多家车企和电池企业加快固态电池研发及产线建设，相关投入正从技术开发延伸至中试设备采购和制造验证。

　　固态电池概念板块收报2267.85点，下跌2.87%，板块内211只个股下跌、19只上涨、1只平盘。

　　其集中发布的多项固态电池设备采购项目，覆盖超声点焊机、辊压机、切片机、封口机，以及材料分析、性能检测仪器等，涉及电芯制备与检测环节。

　　这些动作与奇瑞此前披露的研发目标相衔接。“我们正挑战全固态电池在2027年能够上车验证。”今年3月，奇瑞汽车副总裁古春山表示，两年内，固态电池研发专有团队要突破1200人，专项研发经费计划累计超过100亿元。

　　比亚迪则选择分阶段推进。比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军此前介绍，其产业化可行性验证涵盖关键材料、电芯系统和产线年前后启动批量示范装车，2030年前后实现大规模量产。此外，上汽集团也在推进与清陶能源的合作，按照其披露的规划，2027年将实现全固态电池量产。

　　整车企业明确装车目标的同时，电池企业也在推进产品和制造验证。国轩高科今年披露，其金石全固态电池采用硫化物技术路线Wh/kg，已通过针刺、高温等安全测试，并持续推进降本及产业化工作。

　　亿纬锂能今年3月宣布，“龙泉三号”和“龙泉四号”全固态电池在成都基地下线。按照此前公布的基地规划，二期计划于2026年12月实现100MWh年产能交付。亿纬锂能董事长刘金成此前表示，将通过“龙泉”系列开展多路线开发，在充分验证技术可行性后推进产业规模化落地。

　　广州巨湾技研则在10月13日宣布吉瓦时级全固态电池产线投产。该产线由既有液态锂电池产线局部改造而来，采用深共熔基复合固态电解质路线。巨湾技研董事长裴锋表示，改造后的产线能够在液态与全固态电池之间柔性切换，并透露已有乘用车主机厂正在开展其全固态电池测试验证。

　　东吴证券在研报中将2026年定位为中试线优化与样车路试阶段，预计2027年进入小规模量产及装车示范运营。

　　装车时间表逐渐清晰，但性能目标仍需通过量产和长期使用验证。已有半固态电池应用，也不能直接等同于全固态电池完成商业化，两者在电解质体系和制造要求上存在差别。

　　首先是材料与界面问题。中国科学院院士孙世刚在公开交流中指出，固体电解质需要兼顾离子电导率、化学稳定性和机械强度，电极与电解质之间接触不良，会增加内阻、影响性能。

　　中国科学院院士欧阳明高今年4月进一步提醒，全固态电池当前仍需解决界面副反应，以及化学、力学、循环和热稳定性等问题。他建议，企业推出全固态电池车型应保持谨慎，产品推进需要循序渐进。

　　材料取得进展之后，制造工艺仍是一道门槛。东吴证券研报称，中试阶段的核心难点在电池制造，需要通过设备调试和持续迭代推进。实验室样品达标之后，企业还要让连续生产的电芯保持一致，减少缺陷和报废，良率也直接影响单位成本。

　　东风汽车相关负责人此前接受

　　成本下降还依赖材料供应规模与制造效率。东吴证券判断，若电解质等材料的降本目标兑现，2030年部分固态电池成本有望接近液态电池水平。这一预测带有明确前提，不能直接理解为目前已具备价格竞争力。

　　在乘用车规模化应用之外，机器人、低空飞行器等领域也成为企业探索的商业化入口。亿纬锂能此前披露，“龙泉二号”全固态电池主要面向机器人、低空飞行器和高端消费电子等应用；裴锋也将低空飞行器、高端电摩等列为巨湾技研拓展应用的重要方向。

　　这些场景对能量密度、安全性和重量有不同要求，为全固态电池提供了先行验证的机会，但同样需要完成寿命及可靠性测试，不能将产品下线等同于规模应用。

　　对于整个产业而言，下一阶段的竞争将更多落到制造和交付环节。研发投入能否形成稳定的制造良率，产线能否获得持续订单，以及成本能否降至客户可接受的水平，将决定全固态电池能否从示范产品走向规模市场。

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