8月18日，中国汽车流通协会发布的显示，今年上半年，汽车经销商对主机厂满意度得分较2024年底大幅下降，创近14年来最低，核心症结集中在多重经营压力的叠加、价格倒挂幅度加大等方面。

　　上述报告调研数据显示，上半年有74.4%的汽车经销商出现不同程度的价格倒挂，其中近半数经销商价格倒挂幅度在15%以上。而严重的价格倒挂，吞噬了经销商的流动资金，导致经销商普遍反映其资金压力大，对库存的承受力减弱，而只要库存系数略高于警戒线，就会让本就紧张的现金流雪上加霜。

　　“多数传统品牌存在不同程度价格倒挂，即零售价格低于购车成本的情况愈演愈烈，新车业务严重亏损，经销商资金周转困难，流动性紧张问题蔓延至整个汽车流通行业。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示。

　　根据上述报告调研数据，2025年上半年，仅30.3%的经销商完成销售目标，目标完成率低于70%的经销商占比为29.0%，目标完成率高于70%不足100%的经销商占比为40.7%。分品牌组来看，豪华品牌目标完成率略好于合资品牌和自主品牌，合资品牌中完成70%及以下目标的经销商占比高于豪华品牌、进口品牌及自主品牌。

　　需要注意的是，2025年上半年，部分经销商生存状况或进一步恶化。上述报告显示，2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。具体来看，新能源独立品牌的经销商经营状况要好于传统燃油车品牌。新能源独立品牌经销商的盈亏情况分别为：盈利占比42.9%，持平占比22.7%，亏损占比34.4%。而传统燃油车品牌经销商中盈利占比仅约25.6%，亏损比例约58.6%。

　　“在汽车报废更新和置换更新政策的拉动下，上半年国内汽车消费温和回暖；但市场竞争白热化，厂家与经销商纷纷靠降价换销量，全力争抢市场份额，结果陷入‘销量涨收入不涨、收入增利润不增’的困局。”郎学红表示。

　　另一方面，厂家对经销商设置了基础返利和模糊返利等多种返利形式，但其中模糊返利的占比过高，导致经销商对实得返利难以精准计算。上述报告调研数据显示，厂家对经销商的返利周期集中在2~3个月，部分实施季度考核的厂家，返利周期超过3个月。

　　除返利周期较长外，厂家返利使用限制过多也成为经销商普遍反映的问题。事实上，厂家返利兑现的主要形式包括经销商可以自由使用的全额现金；部分现金，部分转为提车款；全部转为提车款或相关用途。而上述报告调研数据显示，只有少数厂家为全额现金返利到经销商账户。

　　对此，中国汽车流通协会方面呼吁厂家简化返利政策，实施单一的月度考核，不再设季度、年度考核目标，实现2个月内兑现返利，取消返利使用的限定条件。

　　展望2025年，经销商对总体趋势的判断为微增长或持平，但对于增长的判断不及去年年底的预期，认为全年销量增长的经销商占比约为49%，而认为减少的经销商占比较2024年略有增加。