从10月底起，其上海—底特律航线个经济舱座位。

　　航班管家数据显示，2026年9月，美联航以204班位居中美航线客运航班量首位，达美航空145班次之；国内航司国航123班、东航102班、南航86班。从相对2019年同期的航班恢复率看，厦门航空最高，也仅恢复至46%；达美航空次之，为44%。与2019年同期相比，各主要航司的中美客运航班量仍存在明显差距。

　　航班管家数据显示，中美航线国际航线中长期处于尾部；同期中国至西亚、中亚、非洲等“一带一路”沿线多国客运航班量已经超过2019年，部分国家航线%。

　　对于航权额度“用满”后的下一步，民航领域资深专家吴明表示，并不存在“用满后自动启动新一轮谈判”的机制。

　　吴明表示，下一阶段，通常由一方民航或交通主管部门提出增班或修订请求，双方就班次、航点、承运人、时刻等进行磋商；如果涉及协定总量和市场准入的重大调整，再进入修订程序。此前，中美双方也曾通过议定书等方式进行航权额度扩容。

　　朱开元提到，航权额度“用满”后，也不意味着必须正式修订两国航空运输协定。除修订协定外，双方还可以通过换文、签署联合谅解备忘录等方式，对运力、航点和指定承运人数量进行调整。若不进行调整或协商，美国航司若有进一步需求，则可能需要申请不定期航班。

　　从航司角度看，现阶段增加一两个航班对市场整体供需关系的影响有限。朱开元认为，目前，中美航线仍属于供给相对紧张的市场，从每周48班增加到每周50班带来的运力增量，对整体票价的影响有限。如果未来航权额度从每周50班进一步提高至每周80班，甚至更高，或者相关空域条件改善、绕飞成本下降，机票价格才可能出现更明显的弹性。

　　对于中国航司而言，国际航线恢复还可能影响国内市场运力结构。吴明表示，如果中美等国际航线继续增加班次，部分宽体机从国内干线回流国际市场，国内部分航线的过剩运力可能减少，对京沪、沪深等核心干线的价格竞争及客公里收益产生影响；在油价相对稳定的情况下，中美航线进一步恢复也有望提高航司宽体机利用率。

　　消费者方面，增加航班首先意味着直飞选择和购票确定性提升，但短期内一两班增量未必带来明显降价。朱开元认为，由于当前整体供给仍明显低于2019年水平，叠加绕飞成本和油价等因素，旺季以及留学、商务等需求集中释放时段，票价仍可能保持较高水平。

　　朱开元进一步表示，对于中美航空市场而言，随着现阶段定期客运航权额度被全部使用，后续航权是否进一步扩大、相关空域条件如何变化，以及两国人员往来和经贸交流需求如何恢复，将成为影响中美航线进一步恢复的重要因素。

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