中国科学技术协会名誉主席万钢在2026世界智能网联汽车大会上预测，2030年L3级有条件自动驾驶渗透率将超过35%。

　　当前，全球智能网联汽车产业正处于从组合驾驶辅助向自动驾驶跨越的关键窗口期，中国智能网联汽车产业整体发展水平处国际第一梯队。

　　从2026世界智能网联汽车大会上多位企业高管的判断看，自动驾驶正从技术验证加速走向规模化落地，行业对L3、L4级自动驾驶的时间预期逐渐清晰。但“何时来”之后，“如何真正创造价值”正成为自动驾驶下半场竞争的核心命题。

　　中国长安汽车集团有限公司总经理赵非表示：“我们判断预计，在2027年，L3级量产；2028年，L4级实现商用化运营。”

　　小鹏集团董事长、CEO何小鹏也认为：“从技术层面来说，L4级自动驾驶技术将于2028年下半年落地，但从法规和政策角度来看，预计将于2028年至2032年间落地。”

　　相比之下，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生的判断更为谨慎。他认为，“L3级别有条件自动驾驶有希望在2028年落地，更高级别自动驾驶通过迭代，有望再过一到两年落地”。

　　杨冬生所说的“通过迭代”，并不是一句空线年是智驾上下半场的分界线。我们内部此前定义的‘智驾摩尔定律’为智驾能力每两年提升10倍，过去4年智驾能力实现了百倍提升。”Momenta CEO曹旭东认为，进入下半场后，“智驾摩尔定律”将迎来更新，智驾能力会从每两年提升10倍升级为每年提升10倍。

　　这意味着，自动驾驶“下半场”不仅是落地窗口的临近，更是技术能力加速跃迁、竞争节奏全面加快的新阶段。但技术加速和量产预期之外，自动驾驶最终还要接受用户与市场的检验。

　　蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“自动驾驶的下半场，核心还是真真正正能不能给用户创造价值。自动驾驶的价值就是解放精力，减少事故。”

　　据李斌透露：“根据内部数据，人车共驾的平均安全里程达到人驾的8倍。根据四家保险公司的数据佐证，搭载蔚来智能辅助驾驶系统的车辆，事故安全损失逐年降低，降幅超30%。但这还不够，还要加大技术投入，增加安全性。”

　　自动驾驶从L3、L4的落地预期逐步走向现实，也意味着产业竞争不再只是单车技术的高低。越往高阶自动驾驶走，跨区域认证、基础设施、产能布局和技术标准就越需要协同；各搞一套、重复投入，只会推高成本、拖慢落地。

　　对此，欧洲汽车工业协会秘书长狄薇斯呼吁：“各国政府积极建立针对智能网联汽车的全球监管体系，以减少不必要的复杂认证流程。”

　　监管层面要减少重复认证，产业层面同样要减少重复建设。吉利控股集团董事长李书福就吉利与蔚来在换电方面的合作回应称：“我觉得不能搞重复建设。吉利搞一套，蔚来搞一套，我觉得重复建设，没有必要，因此就合并了。”

　　他进一步表示：“产能也一样。吉利在全球的产能也都是跟别人去合作，不是自己去建新的产能。买地造房子、买设备招工人投入太大，风险也太大，所以尽最大可能地利用现有的产能进行合作，一点一点滚动发展，这样相对比较稳妥一点。同样的道理，我认为智能化技术也要协同起来，减少重复的投入，实现高水平的可持续的发展。”

　　这种协同思路放到全球市场，就体现为出海方式的选择。奇瑞控股集团董事长尹同跃表示：“我们一定要利用当地的供应链进行扎根。在深度合作方面，奇瑞在西班牙、南非等市场都盘活了一些其他主机厂的闲置产能，投资改造升级为电动化、智能化的生产基地。我们要把中国汽车的供应链优势、产业生态优势输入到全球市场。”