风险信息中国区董事总经理戴海燕在受访时对

　　业内人士认为，传统车辆的事故认定一般根据现场勘查、证据收集和技术鉴定结果，由交警出具的确认，责任主体通常为车辆驾驶员；智能驾驶车辆的事故认定则更加复杂，涉及主机厂、上游软硬件供应商、车主等多个主体，同时需要车企配合提供智能驾驶系统在事故发生时的状态数据，以进一步明确责任主体。

　　修订草案规定，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通事故的，公安机关交通管理部门可以根据道路交通事故调查的需要，调取自动驾驶汽车相关数据，收集相关证据材料；需要检验、鉴定的，应当委托具备相应资质的机构进行检验、鉴定。

　　2025年1月，金融监管总局等四部门发布，提出要

　　在产品定价层面，缺少相关经验数据是当前智驾保险落地的主要难题。全国人大代表、中国太保战略研究中心主任周燕芳认为，目前专门针对智能驾驶风险的保险产品尚处于探索阶段，精算数据积累不足，L3级以上智能驾驶汽车尚未大规模上路，事故样本有限，已发生的智能驾驶相关事故往往涉及责任争议，数据未能有效回流至保险行业。

　　戴海燕在受访时表示，当前智能辅助驾驶相关保险实践面临的首要挑战，是风险数据和风险经验仍处于持续积累阶段。与传统车险已经形成较为丰富的历史经验数据相比，智能辅助驾驶技术迭代速度较快，不同品牌、车型、功能配置及软件版本之间存在差异，高阶自动驾驶场景下的真实风险样本也相对有限。行业仍需通过长期的数据积累和实践验证，不断深化对相关风险规律的认识。

　　与此同时，智能辅助驾驶使风险分析所关注的因素更加多元。在人机协同驾驶场景下，事故发生时的系统运行状态、功能是否激活、系统提示、驾驶人操作以及车辆运行环境等信息，都可能有助于理解事故过程。这对相关数据的完整性、一致性和可追溯性提出了更高要求。

　　此外，智能辅助驾驶相关数据可能涉及汽车生产企业、保险机构、技术服务机构等多个参与方。如何在遵循法律法规、保障数据安全和个人信息权益的前提下，形成合法合规、真实可信的数据使用机制，也是行业需要持续研究和探索的重要课题。

　　在周燕芳看来，传统机动车保险中的第三者责任险主要保障车外人员，车上人员则通过座位险另行保障。但在智能驾驶模式下，由于系统接管了动态驾驶任务，驾驶员已从车辆的控制者转变为“用户”，当事故由系统失误引发时，驾驶员本身也可能成为受害人，目前行业对此类情形下的保障规则尚不明确，需要研究是否将驾驶员纳入强制责任保险的保障范围，或通过产品责任险等机制予以覆盖。

　　业内认为，除数据积累不足之外，算法缺陷与产品质量责任的边界、系统升级与软件更新的风险归属等问题尚未厘清，保险公司在产品开发上较为审慎，市场缺乏成熟的风险转移工具，导致智能驾驶存在一定程度的保险保障缺口。

　　据悉，北京在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险的开发应用工作，将在现有新能源车险基础上优化升级，实现L2至L4级全级别智能网联新能源汽车的统一适配。

　　新产品基本沿用现有的新能源商业车险体系，按照“总体稳定、部分优化”的原则，主要为消费者和汽车企业关心的特定智驾场景、软硬件损失等提供风险保障。

　　戴海燕在受访时认为，从产品和服务创新方向看，未来智能辅助驾驶相关保障可能呈现多层次发展趋势。一是在现有车险保障基础上，针对辅助驾驶和自动驾驶的不同技术特点及应用场景，持续优化风险评估方式。

　　三是随着相关法规、标准和风险经验逐步完善，保险行业可在现有保障体系基础上，持续研究不同场景下的新型风险保障需求。

　　戴海燕强调，需要注意的是，智能辅助驾驶和自动驾驶在功能边界、驾驶人参与程度及风险特点等方面存在差异，不能以笼统的“智驾”概念进行统一评价。相关产品和服务创新建议立足于清晰的功能定义、真实持续的数据积累以及充分的风险验证基础上，逐步形成与技术发展相适应的保障和风险管理体系。