称某二线新势力品牌在上海的二十家门店已有近半数关停，其中售前售后一体的4S店只剩下五家左右。

　　业内普遍认为，当前新能源汽车品牌众多，市场表现波动较大，且大部分品牌厂家尚处于亏损状态，未来能否持续盈利仍存在疑问。同时一些品牌在渠道发展方面节奏把控欠佳，经销商前期建店需要投入大量资金，如果后期不能保证一定的利润率，将很难收回成本。对于目前流行的商超模式，山东朗巍集团董事长孙强就提出了自己的担忧：“模式必须考虑经济性，商超店租金太高，产出太低，一定是不可持续的。”

　　李金勇则认为，目前新创高端新能源品牌大多采用直营模式，直营最大好处是高代价，统一标准建立品牌认知。在品牌创立阶段结束，需求追求效益的时期还是要回到传统模式。“没有一家品牌会一直采用订单模式，一旦产生库存，厂家就会背负高成本，规模化销售一定还要采用经销商模式。”他表示。

　　“压库”行为仍存 行业期待政策发力

　　终端销量持续疲软的同时，经销商也面临库存堆积的风险。

　　流通协会数据显示，11月中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，同比上升9.9个百分点，环比上升6.3个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。作为汽车市场需求的“晴雨表”，经销商库存预警指数的高低反映着中国汽车市场的流通状况，库存预警指数越高意味着市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。

　　一位汽车经销商集团负责人表示，并不景气的车市并没有让汽车厂家回归冷静。部分车企在制定销售目标时不尊重市场规律，在品牌力下降的同时依然喊出冲击百万销量的口号，给经销商造成了较大压力。

　　不仅如此，不少经销商均表示，多家汽车厂家并没有因市场趋冷调整销售目标，“压库”行为依然存在，尤其是临近年底，经销商承受了相当于单月销量3~4倍的库存。在实际需求不足的情况下，很多经销商只能为偿还贷款赔钱卖车。

　　全联商会调研显示，前三季度经销商批发与零售价格倒挂现象已经比较严重，三分之二的4S店表示能够通过差价获利的产品仅在10%以下。

　　不仅如此，对于短期内汽车市场热度能否回升，经销商大多信心不足。流通协会的调查显示，多数经销商对12月市场判断较为悲观，认为疫情不确定因素较大，车市很难再现往年年底的热度，出现翘尾行情的可能性极大降低。

　　对此，郎学红表示，大部分经销商希望截至今年底的购置税减半政策可以延续，并且扩大受益面，覆盖到全部乘用车。同时，中国汽车流通协会希望地方政府的现金补贴、租金减缓、发放购车券等促进政策继续出台，呼吁主机厂根据疫情实际情况对经销商的销量任务目标适度调整，减少经销商库存及资金上的压力。

　　全联车商会长刘英姿则建议政府相关部门从保障汽车流通行业健康发展角度出发，给予行业相应的政策支持并监督各项措施落地。她呼吁汽车厂商要与经销商集团共渡难关，拿出切实的商务政策减轻渠道压力，比如对产品定价、返利考核方法等进行调整。与此同时，经销商集团也要提升自身企业管理水平，通过降本增效保证现金流。