中国汽车流通协会发布的数据显示，今年9月我国二手车市场交易量为157.27万辆，同比下降12.35%，环比增长3.72%。其中，基本型乘用车共交易83.70万辆，环比增长3.53%，同比下降15.18%；SUV共交易20.54万辆，环比增长3.82%，同比下降11.69%；MPV共交易11.45万辆，环比增长6.05%，同比下降7.72%；交叉型乘用车共交易3.89万辆，环比增长4.66%，同比下降10.81%。

　　大搜车发布的显示，我国二手车价格指数从2022年上半年的100降至2026年上半年的76.9，反映出过去几年二手车价格整体承压；同期新车价格指数降至88.8，二手车价格跌幅约为新车的两倍，成为新车价格战压力的“放大器”。

　　价格战的冲击首先落在与新车直接竞争的准新车上。大搜车数据显示，3年内车龄车源的交易占比由2023年下半年的28.2%降至2025年下半年的24.6%，基于交强险的数据也呈现同样趋势。

　　“不过，随着新能源车电池技术的提升，3年内车龄新能源车保值率呈上涨态势，而燃油车则同比下跌。”大搜车CFO邹钦向

　　品牌残值表现也在发生变化。数据显示，三年以内车龄的自主品牌、合资非豪华品牌和豪华品牌二手车保值率，分别从2022年上半年的68.1%、72.3%和76.8%，降至2026年上半年的56.8%、58.0%和60.8%。不同品牌类别之间的残值差距逐渐收窄，豪华品牌的残值下行压力尤其明显。与此同时，车况对残值的影响在上升：3至5年车龄段，车况“优”与车况“中”的车辆保值率相差12至13个百分点，车况已成为比品牌更重要的定价变量。

　　“这表明，品牌已不足以单独决定二手车的经营回报。对于车商而言，车型的真实市场需求、车况、采购成本、预期成交价格和库存持有时间，正在成为更加直接的经营变量。”邹钦认为。

　　在此情形下，二手车商盈利也在承压，行业出清随之加速。根据大搜车的样本数据，2026年上半年，我国二手车商毛利率指数由1月的100降至6月的85.6；各规模车商的盈利占比同比下降10至16个百分点。

　　日前，在接受中国汽车流通协会调研的二手车经理人中，有七成认为周转资金下降10%以上，同时有三成经理人认为11月份的资金周转将与10月基本持平。

　　“在整体利润空间受到挤压的背景下，行业经营能力的差异将更多体现在精准选品、动态定价、库存结构和资金使用效率上。单纯依靠经验判断或追求交易规模，已难以充分应对市场的复杂变化。”邹钦表示。

　　针对后续的市场走势，接受中国汽车流通协会调研的二手车经理人预判，11月国内二手车市场大概率延续偏弱运行节奏，需求端难有明显提振；价格层面延续结构性特征，热门车型价格韧性尚可，老旧燃油车仍承压，新能源精品车仍是为数不多的结构性机会。

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