财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策。

　　据，自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策；纳税人新取得及本公告实施前已取得的上述类型车辆，应按照及其实施条例和其他相关规定征收车船税。

　　“纯电动商用车、插电式混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额财产。根据有关数据，2025年插电式混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元，部分车型销售价格达到百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。”财政部税政司、税务总局财产和行为税司、工业和信息化部装备工业一司有关负责人在答

　　政策落地在即，市场最关注的核心问题随之而来：车船税优惠取消，是否会加重车主负担？是否影响主机厂的终端销售？

　　“因为车船税绝对金额不大，相对于车价来说基本可以忽略不计，此次政策变动对有增程汽车的主机厂而言影响程度温和。它更多是心理和政策导向上的压力，促使行业理性看待政策退坡。”一位自主车企的工作人员告诉

　　根据公开资料，车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。为支持新能源汽车产业发展、促进节能减排，自2012年以来，我国明确对符合标准的节能汽车，减半征收车船税；对符合标准的新能源汽车，免征车船税。

　　最大的变化在于，纳税人已取得以及新取得的节能汽车、纯电动商用车、插电式混合动力汽车、燃料电池商用车等，均需按规定缴纳车船税，而在此前这几类车型可以享受车船税优惠政策。

　　在计算缴纳车船税的方式上，显示，自2027年1月1日起，纯电动商用车、插电式混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车需按照各省、自治区、直辖市人民政府根据所附确定的车辆具体适用税额，计算缴纳车船税。

　　“自2027年起取消节能车车船税减半、插混 / 增程及新能源商用车免税政策，是新能源产业扶持政策有序退出、税制回归中性的标志性调整。经过十余年培育，国内新能源汽车市场渗透率过半，产业链成熟，车船税这类持有端小额优惠的拉动作用持续弱化，阶段性扶持已完成历史使命。”乘联分会秘书长崔东树表示。

　　不过，根据相关规定，纯电动乘用车、燃料电池乘用车两类车型因为没有排气量，不属于车船税法规定的征税范围，不受此次政策调整的影响，仍不征收车船税。

　　“本次调整区分技术路线，纯电动、燃料电池乘用车仍不在车船税征税范围，持续免税，政策导向清晰：长期重点发展零排放纯电乘用车；插混、增程车型带有内燃机，属于过渡技术，不再叠加税收优待。”崔东树认为，从税收公平角度看，不少高端插混车型售价不菲，长期全额免税与同价位燃油车形成税负差，取消优惠可平衡税收调节作用，稳定地方税源。

　　按照规定，车船税对于乘用车按排气量大小分档设置税额。如，排气量为1.0升以上至1.6升的车型，税额幅度为300元至540元；排气量为1.6升以上至2.0升的车型，税额幅度为360元至660元。

　　对于商用车，客车按辆征收，税额幅度为480元至1440元；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨16元至120元。具体适用税额由各省、自治区、直辖市人民政府在上述税额幅度内确定。

　　以北京、上海和广东为例，对于排气量为1.5升的乘用车，北京的车船税额为420元，上海和广东的车船税额则为300元。

　　“对消费者的影响有限。家用插混车每年仅多缴300至400元车船税，分摊至全年用车成本，几乎不改变购车选择；1.6L以下节能燃油车税负小幅上升，代步用车感知不强。物流、客运企业采购电动商用车会增加年度税费支出，但电费、购置税优惠、路权优势仍能对冲成本，不会动摇商用车电动化大趋势。”崔东树认为。

　　上述自主车企的工作人员也向

　　在崔东树看来：“车船税小额优惠退出，购置税减免、以旧换新等核心购置扶持政策保留，产业支持力度并未大幅收缩。长期来看，汽车财税政策将逐步市场化，依靠技术与产品竞争驱动行业发展，引导行业资源向纯电赛道倾斜，加速双碳目标落地。”