“适度的降价、有序的竞争本是市场经济的正常现象，也是行业从稚嫩走向成熟的必经阶段，但无底线的价格战和盲目的技术狂飙势必挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量。长远来看，对企业、对消费者都是不利的。”6月6日，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在2025中国汽车重庆论坛上，针对近期汽车行业掀起的新一轮“价格战”如此表态。
近期，中汽协和工信部先后针对汽车行业掀起的新一轮“价格战”发声，反对汽车行业“内卷式”竞争，维护公平竞争市场秩序。在6月6日举行的2025中国汽车重庆论坛上，反对“内卷式”竞争也成为各大车企高管的热议话题。
长安汽车董事长朱华荣表示，当前激烈的竞争让长安汽车经销商、员工面临压力，可持续发展遇到挑战，长安汽车坚决反对无道德底线、无法律底线的恶性竞争。赛力斯集团董事长张兴海也认为“内卷式”竞争会影响供应链稳定，削弱企业的利润和质量安全保障，不利于产业的可持续发展。
“车企千万不要把‘内卷’的风气带到海外去。国际市场环境对‘价格战’、短期行为的包容度很低，如果从‘内卷’发展成‘外卷’，将会把宝贵的增量市场搅浑为红海市场，百害无一利。”王侠在上述论坛中强调。
近两年来，车市“价格战”愈演愈烈。据不完全统计，2024年国内车市降价车型200多款，2025年前4个月降价车型已达60多款。刚刚过去的5月，“价格战”进一步加剧，在头部车企大范围、大幅度降价带动下，多家车企跟进效仿，降价车型达百余款之多，降价幅度最高超5万元。
“降价带来销量增长的同时，也导致行业利润进一步下探至4%以下的极低水平。”王侠表示。国家统计局发布的数据显示，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%。
“‘内卷式’的竞争危及供应链稳定，降低零部件质量和安全标准，导致整车企业自身盈利能力减弱，创新投入减少，削弱了产品质量和安全保障。‘内卷式’竞争影响产业链的协同，削弱产业韧性和内生动力，不利于产业的可持续发展。”赛力斯集团董事长张兴海说。
对于“价格战”这一短期行为，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军也认为，汽车行业的竞争从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。奔驰坚信，企业要想走得远走得稳，就必须坚持价值底线，必须坚持长期投入，应该不断提升的是技术、体验和价值。商业运营上应回归本源，做好自己的产品和服务，争取在市场好的时候走得比市场快，争取在市场有挑战的时候退得比市场慢。
长安汽车党委书记、董事长朱华荣也明确表态，坚决反对无底线、无道德的恶性竞争。“无论国内竞争多么激烈，长安汽车旗下的所有品牌都将坚定不移地保证产品的安全、质量和服务，绝不以损害用户利益的方式来参与竞争。”朱华荣认为，未来一至两年，中国汽车行业就会回归到理性竞争，回归到健康、可持续的价值回归线上来。
当前，业内已普遍达成共识，“内卷式”竞争会给汽车产业带来不利影响，也在探讨如何破解当前的竞争状态。
“无论市场如何‘卷’，企业都应坚持三条底线：一是坚持质量与安全标准不动摇，守住法律法规底线；二是坚持诚信经营和契约精神，维护合作共赢的产业链关系，不搞夸大式宣传，不搞‘拉踩式’营销，守住商业道德底线；三是坚持长期主义，以技术创新和差异化构筑价值高地，拒绝低于成本价销售，守住可持续发展的底线。”王侠表示。
此外，王侠认为，汽车行业兼并整合是“内卷”的必然结果，也是治理“内卷”的重要手段。“基于目前的产业格局，尤其是在强势汽车集团已经占据近90%市场份额的大背景下，兼并重组并不会影响中国汽车产业的整体发展，相反可以进一步提升优势汽车集团在全球的竞争力。”王侠说。
事实上，当前技术创新已成为众多车企破解“内卷式”竞争的重要方式。对此，朱华荣认为，破解汽车行业“内卷式”竞争，首先需要企业回到技术创新这个核心价值观上来，不断持续加大研发投入，打造差异化产品。同时，企业要坚守底线，还要有足够的现金流维持长远发展，以防止恶性竞争给企业带来的不利影响。
奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用也认为，企业应理性分析未来市场发展，走稳健之路，坚持技术持续迭代，坚持全球化战略，让企业的治理和经营做到最好。“奇瑞希望以技术为本，通过创新向上、技术向上、品质向上、服务向上、产品向上、出口向上和责任向上来破‘内卷’。”李学用说。
“如何‘反内卷’，我觉得一个最核心的就是要用技术创新打造世界级的品牌。我们要用新技术塑造新品牌，技术创新需要大量投入，需要扎扎实实耐住寂寞，坚守长期主义。”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示。
李云飞提倡：“所有汽车同行要对消费者负责，拒绝夸大式宣传。大家要比就比技术、拼产品，要忙在正道上，拒绝‘阴阳’，反对‘拉踩’。”
在本次论坛上，汽车行业的智能化、安全性等问题也备受关注。
“新能源只是序章，智能化才是真正的未来。”朱华荣认为，在智能化领域，没有捷径可走。近十年来，长安汽车在智能化领域累计投入约600亿元，未来十年还将投入大约2000亿元，再增加1万名软件人才。
广汽集团执委会委员、品牌营销领域负责人黄永强则认为，智能化已经步入快车道，以智能辅助驾驶为代表的智能化功能进入普及阶段。L2智能辅助驾驶新车渗透率接近60%，预计到2030年L2以上的智能辅助驾驶渗透率有望接近90%。
奥迪中国总裁罗英瀚则感叹“中国速度”。“奥迪正在与中国科技深度交融，率先将华为的高级智能驾驶辅助系统集成到了内燃机车型中。”罗英瀚表示，这为奥迪更好地了解“中国速度”、中国科技和中国市场以及海外市场带来全新思考。
对于近几年来人工智能技术发生的10倍速变化，地平线创始人兼CEO余凯认为，自动驾驶领域的拐点正在发生。但他强调称，很多车型的智能驾驶技术配置目前还只是宣传，距离真正深入人心还欠一点“火候”。“从今年开始，大家解决的是自动驾驶有没有的问题，马上就会到好不好的问题，市场一定会朝着创造用户价值的方向去发展。”余凯分析称。
过去两年，部分车企将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶”，过度营销，引发了监管部门和消费者的双重审视。工业和信息化部装备工业一司此前组织会议强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传；严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
对此，余凯表示，“有一定的规范对行业发展只会更健康，从长远来看，只会加快智能驾驶技术健康、稳定发展”。
“降低安全隐患始终是汽车产业一个永恒的奋斗目标，安全也成为驱动汽车技术演进和产业发展的核心动力之一。”张兴海认为，随着智能化、电动化对汽车产业格局的重塑，相较于传统燃油车，智能电动汽车在安全领域实现了从“有形”到“无形”、从“单点防护”到“系统守护”、从“被动响应”到“主动干预”再到“智慧决策”的三个维度跃迁。安全边界也随之从 “可见的物理单点防护” 上升至“无形的智能系统守护”。
朱华荣也认为，坚持安全是智能应用的底线，把更安全的智能体验带给用户，是企业的基本责任。企业需要建立符合法规要求、行业规范的试验验证流程体系标准，要有充分的资源投入，不能把一些试验交给用户去当“小白鼠”。
