每年的7月至9月向来是电动自行车的销售旺季。而就在7月6日，国家市场监督管理总局官网上曝光了一批产品质量领域“内卷式”竞争典型案例，其中绿源、极核电动自行车赫然在列。

　　经检测，绿源电动自行车被抽样车的整车质量、蓄电池防篡改、照明项目，以及极核电动自行车被抽样车的整车质量、蓄电池防篡改项目均不符合，检验结论为不合格。

　　7月10日，一位铅酸电池行业专家在接受7月7日至8日，“7~9月本该是旺季，现在人明显少了。”一位做了20年销售的雅迪电动车经销商感慨道，10多年前，尤其是周末，要从早忙到晚，根本没有时间休息。一位九号电动车经销商则表示，尽管厂家在努力迎合市场，但政策限制下，消费者真正需要的车型却往往不符合标准。

　　据悉，9月1日起将实施的电动自行车新国标正引发行业上下游的剧烈震荡。新国标不仅重新定义了电动自行车的安全标准，更触及了“标准滞后于市场”的行业长期痛点。

　　回溯老国标时代，相关标准将电动自行车重量限制在55千克，留给电池的重量仅十余千克，这一规定直接导致铅酸电池因重量不达标被边缘化，锂电池凭借轻量化优势快速占领市场。

　　新国标虽然作出调整，将整车重量放宽至63千克，为铅酸电池腾出了空间，但市场需求早已发生巨变。

　　前述九号电动车经销商称，按照标准配备的电池，续航满打满算不会超过80公里，速度也仅在25公里/小时以内，不少消费者对此不满意。为了迎合用户需求，目前市面上的电动自行车普遍存在“擦边”现象。

　　一位台铃电动车经销商向前述铅酸电池行业专家也向值得注意的是，新老国标均提出了防篡改要求。其中，新国标防篡改要求明确车、电池、充电器必须匹配且不可改装。而部分消费者的需求是30~40公里/小时的速度，以及跑远路、带孩子、防撞等功能；外卖员群体的需求是速度快、电池大、挂载能力强。

　　面对标准与需求的矛盾，市场已出现多种“变通”方式。前述雅迪电动车经销商提到，部分用户为追求续航，选择非正规厂家的电池，甚至非法组装；前述九号电动车经销商则透露，不少厂家会提前备货，先上牌，再以二手形式出售，备货几十辆能撑三四个月。

　　对此，前述专家指出，电动自行车出厂时肯定是符合标准的，但市场有广泛的改装需求，未来篡改现象恐怕仍难杜绝。

　　7月8日，从安全性能看，铅酸电池正重新赢得政策与市场的信任。

　　“2017年，国家有关部门在制定老国标时，锂电池刚火起来，国家想把市场上电动自行车电池升级换代成锂电池。”前述专家说。

　　据他介绍，南京“2·23”火灾等事故后，监管部门发现多数安全事故由锂电引发，铅酸电池自身爆燃风险极低，所以从2024年开始，政策就倾向于铅酸电池。

　　目前，锂电池在电动自行车中的配套率已从15%跌至5%，只有一些高端车型还用锂电池。前述雅迪电动车经销商也印证了这一趋势：“2018年以前很少听说电池爆炸，推广锂电后，夏天充电自燃的情况明显增多，我们都建议客户骑回家后停半小时再充电。”

　　前述台铃电动车经销商也表示，客户总说锂电池车冬天跑不远，送厂里检测却显示没有问题，门店很难跟消费者交代。

　　成本和回收体系的差异也让铅酸电池占据更多优势。前述雅迪电动车经销商给7月8日，“从铅酸电池的生命周期来看，消费者平均一年花100元左右就够了，而锂电的更新成本要高得多。”前述专家说，铅酸电池的回收价格与铅价直接绑定，形成了稳定的产业链闭环，而锂电池回收体系尚不完善，材料提取难度大，回收价格低迷。

　　在前述专家眼中，新国标如同一场“大考”，正在重塑电动自行车行业的竞争格局，从电池生产到终端销售，企业的生存逻辑正在被改写。而近期国家大力倡导的“反内卷”，也将促使企业把研发实力作为突围的关键。

　　“虽然新国标把整车重量放宽至63千克，但就铅酸电池而言，保证续航里程的同时也对轻量化提出了极高要求。”前述专家表示，这也促进了行业的创新，未来几年会淘汰一批研发能力不足的企业。

　　据他介绍，近一年来，电池厂商的主要任务就是研发符合新国标的轻量化铅酸电池，目前已经叠加了行业中所有的相关技术，做到了接近临界值，如果要继续突破，就要颠覆理论了。

　　“部分头部电池厂通过和电动自行车厂联合研发，后者出新车型，前者同步电池样品，已实现每组电池成本降低二三十元。”该专家表示，符合新国标的电动自行车总体成本有所减少，轻量化的铅酸电池也会便宜一些。

　　不过，前述九号电动车经销商向前述专家也预计，新国标实施后，整车质量超标、篡改蓄电池等行为可能会有一些转变，但仍会存在一些问题，比如片面强调安全而忽略了市场需求。

　　长期来看，电动自行车行业正朝着“分层化”方向发展。该专家提到，两轮车分为三个层级：电动摩托车、轻便摩托车、电动自行车，新国标只覆盖电动自行车，而市场上70%~80%的车其实是电动摩托车，大约有4亿台，“电动摩托车和轻便摩托车的标准可能会在明年出台”。